Nehledě k dřívějším pracím úpravním, které měly za účel zlepšiti plavební poměry v uvedené říční trati, lze říci, že hlavní krok k vytvoření budoucí řádné plavby byl učiněn t.ř. vodocestným zákonem z 11. června 1901 č. ř. z. 66. Od té doby pracuje se systematicky na projektech, směřujících k opatření řádně splavné trati; při tom se seznalo, že lze současně využíti síly, utajené ve volně tekoucí řece soustředěním spádu na jednotlivých zdymadlech, tak jak tomu jest pod Prahou, kde ovšem jednotlivé vodní elektrárny budou teprve dodatečně zřizovány na pohyblivých jezech, které bude nutno za tím účelem rekonstruovati. - Prvé projekty rozdělovaly řeku od Prahy do Hluboké řadou zdymadel, počet 30 převyšující, bez vodních elektráren; na příkladech z ciziny odvážili se naši chápaví inženýři počet zdymadel zmenšovati a za to zvětšovati jejich spád, vedeni jsouce k tomu také hluboko zaříznutým, skalnatým a málo obydleným údolím vltavským.
Prvním takovým projektovaným stupněm bylo zdymadlo nad Štěchovicemi, poblíže dnešních lomů, zvaných "na dolním Buku"; jeho rozdíl mezi horní (vzdutou) vodou nad zdymadlem a dolní vodou pod jezem byl asi 16 m. Projekt ten přepracován později na zdymadlo o rozdílu hladin 19.6 m, kterým by se byla vzdula voda přes dnešní sv. jánské proudy a vyrovnala se s dnešní hladinou ve vzdálenosti něco přes 1 km nad sochou sv. Jana; v těch místech byla uvažována nová přehrada o výšce asi 50m, kterou by se byla vzdula hladina do výše takové, že by se vytvořilo jezero sahající až nad Kamýk. Prvním zastáncem stavby vysokých údolních přehrad na našich řekách byl Dr. inž. F. Radouš, civ. inž. v Hradci Králové, který zastával ohledně přehrad na Vltavě názor, že by nad Štěchovicemi bylo lze projektovati jednu přehradu o výšce asi 70 m a myšlenku tuto vtělil také do zvláštního podání, kterým se okres neveklovský a sedlčanský jménem svým i ostatních okresů povltavských domáhal v r. 1920 u zemské správy politické v Praze informativního projednání jmenované myšlenky. Kroku toho podjaly se jmenované okresy také z toho důvodu, jelikož seznali jich zástupci mínění našeho pana prezidenta, který po projížďce Vltavou v trati od Cholína do Štěchovic projevil názor, že by bylo nejvýše na čase tomuto Povltaví pomoci. - A také plným právem - vždyť je to jedna z nejkrásnějších krajin naší země - ale také snad nejopuštěnější a tato pustota začíná v bezprostřední blízkosti našeho hlavního města, pouhých 30 km nad Prahou!
Při jmenovaném řízení usnesli se všichni přítomní jednohlasně na tom, doporučiti min. veř. prací, aby toto nařídilo povolanému úřadu vypracovati projekt na přehradu o výšce vzdutí asi 70 m; jest nutno zdůrazniti, že zejména to byli zástupci úřadů zemědělských, kteří v plném pochopení důležitosti díla po stránce národohospodářské pro zúčastněné povltavské okresy se za jmenovaný postup přimlouvali.
V důsledku toho nařídil tehdejší ministr veř. prací, p. Dr. Inž. F. Kovařík, aby takový projekt vypracovalo řiditelství pro stavbu vodních cest v Praze; to stalo se také v jeho vltavské sekci podepsanými za součinnosti přidělených úředníků. - Práce byla namáhavou, jelikož bylo nutno zaměřiti dříve území tak, aby bylo možno jednotlivé části projektu do zaměřené situace navrhovati a to v měřítku pokud možno zřetelném; projekt byl v r. 1921 vyhotoven a ministerstvu veřejných prací odevzdán k dalšímu řízení resp. schválení; - toto dává právě v dubnu t.r. a měsících pozdějších celý projekt přezkoumávati anketě technických znaků. -
Pokud se týče nyní samého projektu na přehradu se 70 m vzdutím, nutno především poznamenati že pozůstává týž z následujících jednotlivých děl:
1. Z obtokového tunelu. Týž jest projektován v délce asi 600 m a průtočného průřezu 200 m2, tak aby jím mohly se odvésti i největší katastrofální povodně během stavby vlastní přehrady, čímž by se zabránilo zatápění stavební jámy; tunelem by se vedla také plavba lodí a vorů, po dobu stavby přehrady a ostatních zařízení. - Po dohotovení celé stavby nutno tunel zavříti - zazdíti, čímž začne se nádrž - tvořená přehradou - naplňovati.
2. Z údolní přehrady, kteráž navržena jest v nejužším vltavském profilu, v říčním km 158.45, jako veliká zátka, pozůstávájící ze skalních balvanů a úlomků o obsahu přes 1.5 milionu krychlových metrů, vražená ve skalní soutěsku; tato tvořena jest ze skal porfyro-křemenných, neobyčejně tvrdých, vzdorujících vlivům povětrnosti. Hráz jest projektována s korunou 70 m širokou ve výšce 10 m nad normálním vzdutím (které má nadmořskou výšku 270.0); nad touto korunou zdvihá se ještě na další výšku 10 m nové skalní těleso, po němž povede 10 m široká silnice za účelem spojení okresů povltavských.
Hráze tohoto typu vzaly vznik v Americe, kde nejvyšší byla zřízena o výšce asi 54 m; hráze takové (ovšem v malém měřítku) jsou i na našich řekách, v podobě kamenných jezů divokých, které po staletí drží, ke mlýnům vodu nahánějí a vzdorují všem velkým vodám, přes ně se řítícím, jsouce pouze více neb méně rozvalovány. Aby byla hráz co nejvíce nepropustnou, obdrží skalní těleso na vodní straně těsnění betonovým pláštěm, případně ještě těsnění jílovito-hlinitým náplavem, obnášejícím dle potřeby až 1 mil. m3 hmoty. Údolní přehrada skalní bude tudíž tím bezpečnější, čím méně bude možnosti, aby se
přes ní mohla přelíti za nejvyšší povodně (jako byla u nás ona v září r. 1890); tomuto požadavku vyhověli projektanti plnou měrou tím, že navrhli na levém břehu, vysoko nad dnešní řekou, novou t. řečenou.
3. náhorní řeku, vedoucí kolem hráze a sloužící za odtok všech vyšších vod, přitékajících v budoucnosti z našeho, touto údolní přehradou vytvořeného vnitrozemního jezera Kamýk - Štěchovice.
Touto náhorní řekou ale budou se ubírati také veškeré lodi, plující po i proti vodě, tudy poplavou i vory; nová řeka bude míti šířku řeky dnešní, ale 13 m hloubky, tak že by odvedla všechny přicházející katastrofální velké vody aniž by byla ještě hráz vodou přelita.
4. Ze zařízení plavebního, které je navrženo dvojí a to především pro lodi, které plují dnes po střední Vltavě a pro vory; toto zařízení jest t. zv. lodní železnice, která bude zaujímati asi 60 m šířky a položena bude na sklonu 1:3, rovněž na levém břehu. pozůstávati bude v principu z velikého podvozku, jezdícího na kolech po kolejnicích, ale tak, že podvozek bude vždy ležeti vodorovně; na podvozek ukládati se budou lodi i vory v suchu. - Mimo to jsouc navržena tři komorové plavidla, dvě po 20m a jedno na 30 m pro lodi až 1000 tun, když by bylo nutno tyto v budoucnosti někdy dopravovati.
5. Z přepadu pro velkou vodu; týž je projektován na levém břehu a slouží k tomu, aby se přes něj přelévaly všechny ony velké i katastrofální vody, které budou do jezera přicházeti a které se z něho musí opět neškodně odvésti. Přelivná hrana bude přes 350 m délky a povrch skal, po nichž by vody velké přepadaly, má tam různé sklony, od 1:1 až 1:1 1/2 a pozůstává rovněž z tvrdých, porfyrových skal a výstupů, tak že se dá s plnou jistotou souditi, že přepadající vody dopadnou dole silně roztříštěny a mimo to do polštáře vodního 3 až 9 m hlubokého, na kterém se zajisté prudkost i síla přepadající vodní tříště umrtví a konečně proniknou-li i tyto přepadající vody zmíněný vodní polštář, narazí na tvrdou porfyrovou skálu na dně se nalézající, na které konečně bez jakéhokoliv škodlivého účinku úplně zaniknou.
6. Z vodní elektrárny, projektované na levém břehu pod hrází, takže bude bráti vodu z horní řeky třemi rourovody na tři turbiny, na kterých bude lze zpracovati až 150 m3 vody za 1 vteřinu při spádu 70 m čili obdržeti maximální výkon 105.000 koň. sil.
Vodohospodářský plán ukázal totiž, že by bylo nutno za katastrofálně suchých roků čerpati ze zásoby vodní, nahromaděné v jezeře nad přehradou tak, že by v něm mohla voda klesnouti až o 10 m; za to by ale byla dána možnost v takových případech nalepšovati ze zásob jezerních příliš nízké stavy vodní po dobu dosti dlouhou a to nejen na naší Vltavě pod Prahou a Labi až ke hranicím, ale vliv ten byl by znatelným i na labské trati německé, na které v takových suchých dobách nutno dnes plavbu úplně zastaviti; případ takový by potom vůbec nenastal.
7. Ze silnice přes přehradu, o které byla již řeč v odstavci 2.; silnice bude pokračováním t. ř. silnice povltavské, která má býti vybudována jako prvořadá silnice automobilová, má vésti od státní silnice Zbraslav-Dobříšské přes Záběhlice a Davli do Štěchovic a dále přes přehradu na druhou stranu do okresu benešovského a neveklovského; - silnice ta je již dnes v práci a bude po etapách dokončována.
Konečně jest nutno ohledně nákladu na toto dílo podotknouti, že by stálo dle dnešních poměrů (duben r. 1922) asi kolem 400 mil. korun čsl.; projektanti se domnívají - podle zkušeností v Americe a Itálii nabytých, že by bylo lze celé dílo dohotoviti v pěti letech a že by výnos ze získané elektrické energie, kterou lze počtem prokázati na průměrně 350 milionů kilowattových hodin ročně (což značí úsporu asi 65.000 vagónů plnohodnotného uhlí ročně), zaplatil celý shora uvedený náklad v době co nejkratší.
Projektanti jsou přesvědčeni, že jimi navrhované dílo jest bezpečné, nejlevnější, rentabilní, po stránce národohospodářské nejekonomičtější a znamenalo by kulturní vzkříšení povltavských krajin a bezpečné zásobování elektrickou energií nejen hlavního města Prahy, ale značilo by také ve spojení s dalšími, v budoucnosti vybudovanými vodními elektrárnami na Vltavě podstatný a nejdůležitější element v soustavné elektrizaci naší republiky.
Inž. Robert Štěpán / Dr. Inž. Karel Hromas
